Riesen der Ozeane - Stein & Co

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Riesen der Ozeane

Containerschiffe als Beförderer von Natursteinen für Stein & Co


Man stelle sich vor, ein Unternehmen benötigt Waren aus Ländern, die vom Bedarfsland durch einen Ozean getrennt sind – so wie Stein & Co beispielsweise Naturstein aus Asien oder Südamerika. Unsere Erdoberfläche ist zu 71% mit Wasser bedeckt, es gilt also dieses Hindernis zu überwinden, wenn Produkte wie, in unserem Fall, Natursteine aus Übersee nach Europa und Österreich gelangen möchten. Hier kommen Containerschiffe ins Spiel. Sie befördern täglich Waren über den gesamten Globus – für Stein & Co reisen im Jahr rund 3.000 Container nach Österreich. Zum heutigen Weltschifffahrtstag, am 26. September, möchten wir euch diesen, für uns wichtigen, Warentransport vorstellen.


Junges Transportmittel

Die Geschichte der Containerschiffe beginnt in den 1950er Jahren. Im Vergleich mit dem Auto oder dem Zug, deren Einführung bereits im 19. Jahrhundert stattgefunden hat, also ein relativ junges Transportmittel. Anfangs noch abschätzend „Schachtelschiff“ genannt, war bald klar, dass diese Erfindung eine sehr wichtige für den Warentransportverkehr werden würde. Als Erfinder gilt der US-amerikanische Reeder Malcolm McLean. Er war 1956 der Erste, der Fracht- und Schiffscontainer für den Güterverkehr einführte, offenbar deshalb, weil er sich als Fahrer im eigens gegründeten Speditionsunternehmen über die langen Wartezeiten beim Entladen der Fahrzeuge ärgerte. Trotz anfänglichem Widerstand der Hafenmitarbeiter, die um ihre Arbeitsplätze fürchteten, gab es Mitte der 60er Jahre bereits über 170 Containerschiffe in den USA. 1961 legte die internationale Organisation für Normung (ISO) erstmals auch international gültige Maße für die ISO-Container fest. Als üblich hat sich hier eine Breite von acht Fuß und eine Länge von 20 oder 40 Fuß eingestellt. Von den 20 Fuß langen Containern leitet sich auch die Maßeinheit der Ladungskapazität TEU (Twenty-foot Equivalent Units) ab. Bis zu einer Ladungskapazität von ungefähr 3.000 TEU haben Containerschiffe teilweise ein eigenes Ladegeschirr – für höhere Kapazitäten muss im Hafen entsprechende Infrastruktur vorhanden sein.

 

Größer ist besser?

Immer größer, besser, weiter, schneller – so oder so ähnlich könnte das Motto der Menschheit lauten. Auch Containerschiffe werden immer größer. Das derzeit weltweit größte Containerschiff ist die MSC Gülsün mit einer Länge von 400 Meter und einer Breite von 61,5 Meter (Stand September 2019). Die MSC Gülsün darf sich erst seit gut einem Monat das größte Containerschiff der Welt nennen – es löst damit die Baureihe CMA CGM 20.600-TEU-Typ (Länge: 400 Meter, Breite: 59 Meter) und die OOCL Hong Kong (Länge 399,87 Meter, Breite: 58,8 Meter) ab. Das Schiff hat eine Ladungskapazität von fast 24.000 TEU.

Der größte Containerhafen wiederum ist Shanghai mit 42 Mio. TEU Jahresumschlag (Stand 2018). Platz 11 belegt Rotterdam, als erster europäischer Hafen der Liste, mit einem Jahresumschlag von 14 Mio. TEU (Stand 2018). Hamburg kommt mit knapp 9 Mio. TEU Umschlag auf Platz 19. Durch die immer größer werdenden Containerschiffe wird eine Konzentration der Anlaufpunkte auf einige wenige Häfen bewirkt. Viele Häfen können mit dem schnellen Wachstum der Schiffe nicht mithalten, müssen ständig umbauen, um der Vielzahl und Größe der Schiffe und Container standhalten zu können. Beispielsweise ist im Hamburger Hafen die Elbvertiefung kaum abgeschlossen, bevor noch größere Schiffe auslaufen, was bedeutet, dass Schiffe nur noch halb beladen den Hamburger Hafen verlassen können. So besteht die Gefahr, dass die Reedereien Hamburg gänzlich aus ihrem Fahrplan streichen und auf Tiefsee-Häfen ausweichen, wie den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven oder den Hafen Rotterdam, der als der größte Tiefseewasserhafen Europas gilt.

Aber nicht nur die Häfen kommen an ihre Grenzen, auch die Schiffe haben mit den Größenproportionen zu kämpfen: Mit einer Abmessung von 427x55x18,3 Metern setzen die Panamal-Kanal-Schleusen Grenzen bei den immer größeren werden Schiffen, genauso wie der Sueskanal und die Malakka-Straße. Die größten Schiffe sind daher derzeit im Verkehr zwischen Europa und Fernost eingesetzt. Ebenso kommt es zur technischen Limitierung der Größenentwicklung. Auch Klimaschutz wird ein immer wichtigeres Thema und dadurch gibt es steigende Kritik an CO2-lastigen Transportmitteln wie Containerschiffen. Der CO2-Ausstoß bei Seefrachten beträgt rund drei Gramm pro Tonne und gefahrenem Kilometer, also etwa 55 Kilo pro Tonne, beziehungsweise 21 Liter Diesel- oder Schweröl für den Seeweg von China in die Häfen Nordeuropas. Ein Punkt bei der Betrachtung der Umweltschädlichkeit dieses Transportmittels ist also auch, dass ein LKW für etwa 1.500 zurückgelegte Kilometer dieselbe Menge an CO2 ausstoßt. Dadurch verursacht eine Lieferung aus Portugal mit dem LKW doppelt so viel CO2 wie der Seeweg aus China. Dennoch darf der Umweltgedanke hier selbstverständlich nicht außer Acht gelassen werden.

So kommen auch die unbezwingbar wirkenden Riesenschiffe an ihre Grenzen – dennoch sind sie ein äußerst wichtiger Faktor um große Warenmengen über die Weltmeere zu befördern. Die Entwicklung der Containerschiffe bleibt also spannend, da sich die Frage stellt, wie mit den teilweisen Schwierigkeiten in den Häfen, Grenzen bei Meerengen und Schifffahrtskanälen, technischen Herausforderungen und dem wichtigen Faktor des Klimaschutzes umgegangen werden wird.


Faktencheck

  • †Containerschiffe sorgen für ein schnelles Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern.
  • Zurzeit können in einzelnen Schiffen mehr als 20.000 Standardcontainer verladen werden.
  • Um den Einflüssen von Wind und Wellenschlag standzuhalten, werden die Container an Deck mit Twistlocks und Laschstangen oder Spannschrauben gesichert und im Laderaum mit Zellgerüsten.
  • Die 20 größten Containerschiffs-Reedereien beherrschen über 85% des Marktes.
  • Im Februar 2019 waren über 6.000 Containerschiffe mit einer Ladekapazität von 22,8 Mio. TEU weltweit unterwegs.
  • Für Stein & Co werden rund 3.000 Container jährlich nach Österreich befördert – ein vergleichsweise geringer Wert.
  • Der Weitertransport erfolgt auf der Straße, der Schiene oder auf dem Wasser – Binnenschiffe befahren den Rhein über das Ruhrgebiet und Südwestdeutschland bis nach Basel und gelangen über den Main, Main-Donau-Kanal und die Donau nach Österreich zu den wichtigsten Häfen Linz, Enns, Krems und Wien.
Bild oben: Adobe Stock / TimSiegert-batcam
Bild unten: Adobe Stock / enanuchit

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